6 D'Octubre 1955. El primer DS19 és presentat al saló de París davant d'una multitud.


La deessa

6 d'Octubre del 1955. Al saló de l'automòbil de París, Citroën presenta el DS19. Una fita tecnològica. Una obra d'art del disseny automobilístic, deguda al mestratge de l'escultor Flaminio Bertoni, de l'enginyer Paul Magès (pare de la suspensió hidropneumàtica), de l'empenta de l'empresari Pierre Boulanger -l'home que Michelin posà al capdavant de Citroën, quan l'empresa fou víctima de la fallida econòmica- i, finalment, d'André Lefebvre, el substitut de Boulanger quan aquest morí d'accident al volant del seu Traction.

Citroën creà un mite perenne. Per l'autor d'aquest bloc, no hi ha hagut un automòbil igual. La seva producció finalitzà 20 anys i 1.330.755 unitats després. Aleshores, al capdamunt de la gamma dels DS s'hi situava el DS23 d'injecció electrònica, amb el seu redissenyat frontal, que el cap de disseny de la marca aleshores, Robert Opron, creà el pels models produïts a partir del 1967, distingibles pels fars direccionals.

En tres minuts, aquest excel.lent video del programa Top Gear de la BBC, resumeix perfectament el valor d'una inimitable icona automobilística del segle XX.

Un Volt, una revolució

Imatge del model de pre-producció del Volt (Font: Autopista)

Salvarà el Volt a General Motors?. El passat 17 de Setembre, el dia en el qual la marca celebrava el seu centenari, es desvetllà el projecte més esperat dels darrers anys: un model de pre-producció del Chevrolet Volt, l'aposta del gegant nordamericà en plena crisi, per a fer front a un problema global que els fabricants d'automòbils han abordat tot fent ús de diferents teconologies substitutives, o complementàries, de la benzina o el gasoil. I és que el model està pensat, únicament i exclusiva, per a funcionar amb electricitat, tot i que porti un petit motor de benzina destinat, només, a carregar-ne les bateries en cas necessari.

Com funciona? Els qui vulguin una explicació més detallada la trobaran en aquest article de la revista Autopista Per la resta, dir-los que el cotxe utilitza un motor elèctric, que dóna una potència equivalent a uns 150cv. Té una autonomia de fins a 60km entre càrrega i càrrega (suficient, segons els estudis d'ús de la majoria de la població nordamericana) i una velocitat màxima insòlita per un automòbil d'aquesta tipologia: 160km/h. Un cop a casa, el Volt s'endolla com qualsevol aparell que funcioni amb acumuladors, i, en cas que la bateria estigui completament descarregada, en menys de tres hores estarà a punt per a tornar a sortir. Sigui com sigui, però, mai no deixarà penjat al propietari, perquè, d'esgotar-se la font d'energia, el seu petit motor de benzina entrarà en acció.

Per la resta, tot semblen avantatges. La primera, un cost molt inferior per quilòmetre recorregut, respecte al dels combustibles fòssils. Dins i fora, el silenci absolut... L'únic repte pendent és, hores d'ara, la fabricació de bateries menys pesants, més econòmiques i de major capacitat, que permetran una autonomia encara més gran.

Toyota ha venut prop d'un milió d'unitats del pioner Prius, i Honda també ha apostat per l'energia elèctrica, amb la versió hibrida de l'Accord, i amb la presentació d'aquí uns dies al saló de París del prototipus Insight. El Volt de Chevrolet, que apareixerà al mercat americà l'any 2010, i posteriorment a Europa, sota el paraigües d'Opel, promet ser un rival de bandera. De moment, la seva publicitat no pot ésser més enginyosa. Després de cent anys construint benzineres, el futur les esborra del mapa, mentre reneix el verd...

60 anys de la "Moto amb quatre rodes i un paraigües"

Les seves xifres fan riure si les comparem amb les de qualsevol cotxe actual: Un motor de dos cilindres, refrigerat per aire, de 375cm cúbics, 9cv a 3500 rpm, un consum de 4,5 litres als 100 quilòmetres, i una velocitat màxima que, amb prou feines, arribava als 90 km/h. S'hi afegí una carrosseria lleugeríssima de 4 portes, una suspensió tan elàstica que era capaç d'empassar-s'ho tot, i del còctel va néixer el dos cavalls de Citroën. Una obra d'enginyeria, de la qual se'n varen arribar a vendre gairebé 4 milions d'exemplars, durant els seus quaranta anys de producció. No són grans vendes, i menys si les comparem amb els gairebé 20 milions de l'escarabat de Volkswagen, però el petit Citroën exemplifica, amb el Traction i el DS, una filosofia de marca insuperable encara avui, i una referència pel que fa a l'aplicació del concepte de sostenibilitat, quan ni tan sols se'n coneixia l'existència.

El 8 d'Octubre del 1948 es presentà al saló de París un automòbil difícil de vendre. De planxa ondulada i amb només un far, el nou Citroën oferia un aspecte veritablement desangelat, com el de qualsevol carretó de recader de tercera. Ben aviat, però, l'escultor Flaminio Bertoni polí amb celeritat les imperfeccions del seu disseny original, que romandria gairebé inalterat, llevat d'alguns retocs estètics -als quals se n'hi afegiren de mecànics- fins al final de la seva llarga carrera comercial.

En la història del 2CV intervingueren 3 personatges fonamentals per a la marca francesa: Pierre Boulanger, l'home de Michelin que va succeir André Citroën, que morí carregat de deutes, l'enginyer André Lefèbvre, un dels grans tècnics que va tenir l'empresa, i, finalment, l'escultor/dissenyador Flaminio Bertoni, a qui Citroën li deu els seus tres cotxes de capçalera ja referenciats. La idea d'un cotxe petit ja era al cap del fundador de Citroën l'any 1929, però no es va poder materialitzar de debò fins acabar la segona guerra mundial. Sota l'acrònim de TPV (Très Petite Voiture, o sia cotxe molt petit) les instruccions de Boulanger al seu equip varen ser molt clares: Construir un vehicle que pogués conduïr-se pels camins de pagès, amb capacitat per a carregar 50kg de patates, capaç d'anar a 60km/h i que consumís poc més de 3 litres de benzina. L'enginyer Alphonse Forceau s'encarregà de dissenyar la característica i personalíssima suspensió del 2cv. El resultat fou una de les mostres més enginyoses de l'esperit d'innovació que sempre diferencià Citroën de la resta, i que els més ortodoxes pensen que va començar a esvaïr-se amb la berlina CX.

En ple segle del canvi climàtic, resulta difícil trobar una mostra millor d'aprofitament dels recursos. Seguirem la història de Citroën, perquè el Traction i el DS també mereixen una entrada apart.

Per fí un Renault amb estil

Sí, l'ànima d'aquest bloc és un apassionat del disseny automòbil, i, per extensió, de la història de l'automòbil, que amaga veritables obres d'art d'enginyeria i forma. Poc a poc aniré penjant mostres que aprecio, del passat i el present. Amb l'arribada de Carlos Ghosn a la presidència de Renault, la marca s'ha tornat bastant més conservadora en les seves línees. El nou Twingo ha perdut tota la personalitat del seu antecessor, el 4x4 Koleos no és, precisament, una bellesa rodant, i la tercera generació del Laguna -esplèndida en comportament i sensació de qualitat segons els crítics- tampoc no ha entusiasmat per la seva imatge excessivament sòbria.

En canvi, el nou Laguna Coupé, que retroba una tendència que Renault deixà, per darrer cop, fa un munt d'anys en el Fuego, resulta admirable des de tots els punts de vista. Un exercici d'estil, que fou presentat a Cannes i Mònaco.